Modifica sospensioni originali – ARP Race Suspension – Yamaha MT-09 Tracer

Sospensioni di serie: da molti trascurate e da troppi incomprese, soprattutto se parliamo di quelle impiegate da mamma Yamaha per la nostra “amata” MT-09 Tracer!

Come molti di voi sapranno, ho una interpretazione piuttosto turistica del viaggiare in moto, volta più che al “tempo sul giro” al “cosa c’è in giro”, così da potermi godere sia la strada che il panorama.

Ciò premesso però, il carattere ribelle del CP3 di Iwata lo conosco bene e non passa uscita senza che questo regali sorrisi sotto il casco, sorrisi che purtroppo a volte vengono spenti dal comportamento contrastante delle sospensioni di serie, che quando si alza il ritmo nella guida (ma neanche tanto) diventano poco comunicative ed alle quali bisogna approcciarsi con accortezza per farle lavorare al meglio delle loro possibilità.

Sappiamo bene (lo do per scontato) che il discorso sospensioni è un pò come quello delle gomme: molto soggettivo. Non tutti riescono ad interpretare come lavora una sospensione, non tutti hanno tale “sensibilità” e quindi non tutti riescono a cucirsi addosso una taratura delle sospensioni adeguata al proprio stile di guida, anche perchè purtroppo “più di tanto” le sospensioni di serie non reagiscono concretamente alle variazioni di taratura che apportiamo loro (precarico molla ed freno estensione).

Ecco qui che diventa necessario rivolgersi a chi lavora nel settore ed a chi, sicuramente, ci può dare una mano e può metterci nelle condizioni di sentirci più sicuri alla guida .. io mi sono rivolto allo Staff di ARP Race Suspension con sede in Villasanta (MB), via Raffaello Sanzio 19 (sito Internet: www.arpsuspension.it – pagina Facebook: https://it-it.facebook.com/arpsuspension/).

Personalmente mi reputo un motociclista da “parte bassa della classifica”, in grado di accettare quello che una moto di serie ha da offrire ed in grado di adattare senza grosse rinunce il proprio stile di guida alla moto di turno, ma dopo aver letto ed approfondito che tali modifiche potevano apportare un gran beneficio in termini di sicurezza nella guida, non ho avuto dubbi: era giunto il momento di una bella revisione delle sospensioni di serie!

Dopo aver preso contatti con lo Staff di ARP ed aver spiegato loro quanto sopra (stile di guida, utilizzo della moto, ecc ecc), ho voluto sottolineare che la situazione nella quale mi sono sempre trovato in maggior difficoltà – tralasciando il discorso “trito e ritrito” della leggerezza dell’anteriore a velocità elevate, che non fanno parte della mia indole – era la tendenza che aveva la Tracer ad allargare la traiettoria in percorrenza di curva (anche ad andature turistiche), in presenza di buche o fondo sconnesso, situazione che mi costringeva a chiudere rapidamente il gas ed agire con più forza del necessario sul freno posteriore per mantenere la traiettoria impostata.

Lo Staff di ARP è stato molto disponibile ed attento alle mie richieste, garantendomi che con una completa revisione sia delle forcelle che del mono ammortizzatore di serie – intervento che loro chiamano “Step 0” – avrei risolto le principali problematiche di cui soffrono le sospensioni di serie, tra le quali quelle che a me stavano più a cuore, nonchè avrei avuto un comparto sospensioni realmente sensibile alle diverse regolazioni apportate, in base alle esigenze! Così previo appuntamento, ho portato la Tracer presso la loro officina!

Andrea ed il suo collaboratore mi hanno accolto con il classico “caffè conoscitivo” e dopo pochi minuti (prima che le gomme si raffreddassero del tutto) lo stesso Andrea mi ha “rubato” la Tracy per un primo Test utile a scovare mancanze e lacune delle sospensioni, ed appena rientrato ha continuato il Test in officina mostrandomi come reagiscono le sospensioni di serie alle sollecitazioni più o meno violente .. il risultato: Tracer che rimbalza (letteralmente) e non mantiene le ruota a terra (sottolineo che al momento dell’intervento la mia Tracer aveva circa 23.000 km).

Da quel momento in poi mi si è aperto un mondo, perchè (devo ammettere la mia ignoranza in materia) non avrei mai pensato che dietro (o meglio, dentro) ad una sospensione ci potessero essere una ricerca ed una tecnica così approfondite e raffinate. Per spiegare meglio ed in modo corretto cosa è stato concretamente fatto, cosa sostituito e cosa modificato, faccio rifermento ad una utile guida (presente anche sul sito internet sopra indicato) preparata dallo Staff di ARP che illustra nello specifico cosa prevede lo “Step 0” per la Yamaha MT-09 Tracer:

Per quanto concerne la FORCELLA

In compressione “mura” improvvisamente e non copia asperità in velocità.
Pensata per il comfort, l’idraulica in compressione “parte” molto sfrenata, ma poi tenta di recuperare bruscamente, con una frenata improvvisa che finisce col rimbalzare sulle asperità, anziché copiarle.
In gergo, la frenatura a un certo punto “fa muro”.
Il fenomeno si percepisce solo a partire da andature medio-brillanti, poiché non è localizzato in un punto fisso della corsa sospensioni: si verifica invece oltre un certo valore soglia di accelerazione in compressione, corrispondente a sollecitazioni legate (ad esempio) a buche prese da una certa andatura in poi.
Ne derivano sensazioni incoerenti (ora aderisce, ora no) e in generale si riduce la sensazione di solidità e stabilità all’avantreno, in tutte le fasi di guida (inserimento, percorrenza, uscita).

Soluzione: Ricostruzione completa elemento idraulico (n. lamelle, diametri forature, bypass etc.,), con materiale 100% ARP RACE SUSPENSION.
Testata sull’esemplare a nostra disposizione, la curva di frenatura è tornata progressiva e coerente col salire dell’andatura.

Bassa scorrevolezza, imputabile alla qualità costruttiva “industriale su larga scala”.
Gli attriti localizzati che abbiamo rilevato nelle superfici di contatto steli-foderi forcella, sono tali da causare impuntamenti lungo la corsa (in compressione ed estensione).
Anche questi riducono il feeling di guida, oltre una certa andatura.

Soluzione: materiali e ricambi “compensativi” di qualità più elevata, questa soluzione si basa sull’adozione di paraolio ad alta scorrevolezza in aggiunta ad una modifica per l’adeguamento delle boccole di scorrimento e dei parapolvere (da non trascurare!).
Sempre grazie ai rilievi sulla nostra test bike, la forcella è ora fluida lungo tutta l’escursione e restituisce un feeling preciso del suo comportamento, in ogni fase della guida.

Instabilità ad alta velocità (senza bauletti e con parabrezza originale) presente in alcuni esemplari di Tracer, a velocità di molto oltre codice.
Andature raramente utilizzate, ma pur sempre nel normale inviluppo prestazionale di queste moto.

Soluzione: nuove contromolle forcella, capaci di compensare i disequilibri tra forze aerodinamiche e reazioni elastiche delle sospensioni.
Sostituendo le contromolle forcella con altre di diverso carico e lunghezza hanno permesso di superare agevolmente le velocità critiche, senza ondeggiamenti o serpeggiamenti di sorta.

Scarsa sensibilità a centro curva, in quanto la percorrenza richiede alla sospensione di lavorare correttamente in una fascia intermedia della sua corsa, che – di nuovo – cambia a seconda di quanto si stia forzando il ritmo.
In questo frangente conta meno l’idraulica (i movimenti forcella non sono ampi come nelle altre fasi di guida) mentre conta di più la molla, che nella sua configurazione stock, oltre un certo passo lavora eccessivamente compressa e “copia” meno del dovuto.

Soluzione: elaborazione della molla originale, modificata nella progressività, agendo sulla contromolla di contrasto e sul precarico iniziale.
Modifica che ha fatto improvvisamente rivelare una limitata nella luce a terra, nonostante la gommatura originale prettamente turistica!

Per quanto riguarda il MONO POSTERIORE

Di serie risulta sfrenato in estensione e “murato” in compressione. Vediamo perché e come porre rimedio.
In estensione lavora bene quando (dopo una sollecitazione in compressione) consente alla moto di tornare alle quote dinamicamente corrette il più rapidamente possibile, senza però “rimbalzare”.
Il mono della MT09 questo lo fa, ma fino a un certo ritmo di guida. Quando si va oltre e si forzano staccate e inserimenti, invece, l’estensione comincia a rivelarsi sfrenata, scaricando un po’ troppo velocemente il posteriore in queste delicate fasi.
In compressione (quindi, uscita di curva), oltre una certa andatura il mono sembra riproporre una caratteristica comune alla forcella: “parte” molto libero a vantaggio del comfort, ma poi deve recuperare tutto all’ultimo momento, finendo col “murare” oltre certi livelli di accelerazione in compressione.
Così facendo, non solo copia meno le asperità, ma genera anche un effetto-perno che favorisce l’impennamento della moto. Il pilota sente il posteriore saltellare e l’anteriore galleggiare, quando ci sarebbe ancora da chiudere la traiettoria in uscita: risultato netto, meno confidenza e quindi meno gas.

Soluzione: ricostruzione completa elemento idraulico (n. lamelle, diametri forature, bypass, etc.) con uno realizzato da ARP RACE SUSPENSION e modifica dei volumi relativi tra le camere di azoto e olio: nella configurazione di serie, il pistone libero che separa gas da olio è disposto molto “in fondo”, appunto per recuperare bruscamente una frenatura fin lì “lasca”, aumentando radicalmente la pressione interna e contribuendo al “muro” di cui sopra.
ARP RACE SUSPENSION sostituisce il pistone con uno di materiale migliore e più accuratamente lavorato, a garanzia di durata e stabilità nel tempo, e riequilibra i volumi olio/gas coerentemente con la nuova frenatura idraulica.
Sempre con un occhio all’ottimizzazione delle risorse e dei materiali esistenti, il comportamento del monoammortizzatore in seguito a questi due interventi è tale da consentire il mantenimento della molla originale di primo equipaggiamento.

Completate le lavorazioni e rimessa la mia Tracer con le ruote a terra – previa primaria regolazione delle nuove sospensioni in base al mio peso – Andrea ha eseguito il secondo Test (dopo aver fatto scaldare le gomme per avere il giusto grip) ed al rientro in officina ha ultimato le regolazioni con piccoli accorgimenti, riconsegnandomi la moto.

A me è bastato mettere le mani sulle manopole e tirare giù la moto dal cavalletto per capire che “qualcosa” era cambiato, non era più la Tracer di prima, anche se esteticamente era sempre lei (a parte un leggero sfilamento delle forcelle di 3 mm e la presenza dei piccoli adesivi ARP.

Non appena mi sono messo in sella la moto si è dolcemente abbassata di qualche centimetro, mantenendo però una quota (altezza) maggiore di prima ed un sostegno prima non percepibile (prima avevo la molla del precarico del mono alla 4a tacca, adesso è alla 3a tacca ed offre comunque più sostegno), l’istinto mi ha poi portato a dare una “pompata” alle forcelle, caricando l’anteriore, accorgendomi subito che tutto era cambiato, sia in compressione che in estensione. Era il momento di tornare in strada.

Sarò sincero: sono bastate due rotonde (di cui una con fondo sconnesso) per capire che la moto che avevo guidato sino a qualche ora prima non era affatto comunicativa e che (alzando il ritmo) solo un “atto di fede” poteva portarmi a dare ancora fiducia ad un reparto sospensioni come quello di serie, votato più al confort che altro, come da scelta di mamma Yamaha.

Ora la percorrenza ed il mantenimento della traiettoria impostata sono garantite (cosa a cui tenevo particolarmente), l’anteriore è ben piantato a terra e comunica in modo sincero, pur non essendo granitico. Il mono posteriore da risposte un pò più secche rispetto a prima, ma risulta correttamente sostenuto (anche in due e con tris di valigie, situazione nella quale la Tracer tendeva a “sedersi” troppo, con tutto ciò che ne consegue) e la moto non accenna più a scomporsi in staccata, cosa che prima faceva (alzando il ritmo, lo sottolineo).

Forse si è perso un pò di confort nella guida di tutti i giorni, soprattutto su pavè e fondi molto sconnessi, ora le asperità del terreno sono più percepibili (penso dovrò farci l’abitudine), ma è aumentata concretamente ed in modo tangibile la sicurezza che da il comportamento della moto in generale.

Se vi state domandando se questo “Step 0” by ARP Race Suspension è un intervento che può fare o meno al caso vostro, vi metto di fronte ad un bivio:
– mi sento di consigliare l’intervento a chi fa un utilizzo della Tracer a 360°, tutto l’anno, in coppia, con carichi importanti (trittico da viaggio), a chi non disdegna qualche “manata di gas” per far sfogare un pò il nostro CP3 in sicurezza ed a chi soffre del fenomeno degli ondeggiamenti ..
– non mi sento di consigliare l’intervento a chi si trova bene con le sospensioni di  serie, ha una guida tranquilla e non vuole perdere il “confort assoluto” offerto di serie dalle sospensioni progettate da mamma Yamaha, così come non lo consiglio a chi ha esigenze pistaiole tali da prevedere una radicale sostituzione delle sospensioni di serie.

Quanto costa l’intervento “Step 0”? In molti mi hanno già chiesto la spesa per l’intervento, che a mio parere risulta assolutamente vantaggiosa se rapportata agli indubbi vantaggi che porta, ma trovate tutte le informazioni e dettagli sui costi da sostenere (in base alle vostre esigenze) a questo link (clic) al sito ARP Race Suspension ed in questo articolo (clic) presente sulla pagina di Facebook di ARP Race Suspension!

Concludo l’articolo ringraziando pubblicamente Andrea e tutto lo Staff di ARP Race Suspension, quando si trovano specialisti che mettono passione in quello che fanno, il risultato é garantito! Grande professionalità ed esperienza al servizio del cliente!

Per qualsiasi informazione e confronto, non esitate a scrivermi .. buona strada a tutti 😉